轿车论辩二十年 

2014-08-07 17:40:02
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按语:本文在今天(87日)《南方周末》上刊登,其中“管窥决策层”和最后一节倒数第四个自然段“特供”中一些有趣的内容被删节。这里刊出的是全文。


一.羞言我赢了

199489拙文“轿车文明批判”在光明日报整版刊出。文中观点如下:简述轿车发展史;现代社会中驾车是购买一项大大超出轿车的交通系统的使用权,它包括道路、标识、交警、保险系统,其中道理修建费是天文数字;购车之特别动力有二:其一可资炫耀,其二因政策上的倾斜,即不缴或少缴修路费、停车费,驾车者以超低价格购买了这项消费;公民有权买车,但必须缴足养路费,政府不可以变相资助驾车人与汽车商;轿车制造业可拉动国民经济是个谎言;未来中国城市的明智选择是公交、自行车,而非轿车。

同年118日,樊纲在光明日报上发表“轿车文明辨析”,批判拙文。我在当日完成了九千字的反击文章“轿车文明再批判”,无奈光明日报的答复是:党报不争论。我好生奇怪:樊纲批评我不是争论吗?后中国市场经济报(1994/11/24)刊登了该文。

1995年初,北京电视台背对背采访我与樊纲,将双方对同一问题的回答对接在一起。其为热门话题,二人针锋相对,遂使该节目传颂一时。

二人论战中的胜败、高下,非我一人说了算。但自此我撰文出镜,欲罢不能,而樊纲高挂免战牌,缄口不言,却是不争之事实。2005年北京电视台忆起十年前的这场论战,邀我俩再战一轮,我求之不得,樊纲却是千呼万唤不出来。我的猜想是,他鬼聪明,前番孟浪,过后知晓批判轿车是世界舆论界的主流,他岂敢再作轿车的辩护士。

也是在1995年,受经济科学出版社委托,我编辑了《轿车大论战》一书。那年月出版周期长,此书19964月才问世。我从来觉得论战比独白有趣,且角色变了,作编辑就要好好搭台,偏袒一方太小气无聊。无奈事实上,反对发展轿车的作者轻易就能找到,该书中的反对派作者有何祚庥、茅于轼、徐友渔、张祥平、远征、胡鞍钢,等等。而我费尽心力,旗帜鲜明的辩护者竟然除了樊纲只找到一位记者李安定。乃至书稿是我编,前言是我写,“编者”的称号却刻意回避,只署“郑也夫等著”,怕读者以为编者偏心,实在是打着灯笼也找不到辩护派作者。

19941996年,从郑樊交手到《轿车大论战》,批判轿车一方占压倒优势。但与此同时,中国轿车制造商却逆舆论而上,你说你的,我干我的,看天下是谁的:

 

   北京私人轿车拥有量(万辆)(摘自《北京统计年鉴》)

年份

轿车量

年份

轿车量

年份

轿车量

年份

轿车量

年份

轿车量

1998

17.7

2001

 32.1

2005

 99.2

2009

218.1

2012

298.2

1999

20.6

2002

 45.8

2006

121.0

2010

275.9

 

 

2000

24.3

2003

 65.6

2008

174.4

2011

286.2

 

 

 

惊骇于二十年间轿车230倍的增长,当初论坛上的胜者已无一丝荣耀可言,唯有长考:为何舆论与实践南辕北辙?

 

二.管窥决策层

借为《轿车大论战》约稿,我与时任北京城市规划设计研究院副院长的全永燊先生深谈过一次。他考察过多国大都市,见多识广,堪称北京市政府首席交通专家。系统介绍其交通思想后他慨叹:我对北京交通有一肚子看法,急于向陈希同市长汇报,但是他安排不出和我谈一次话的时间。其时家兄供职市政府,和我描述过陈的作风:市政府食堂中,他们这层局级干部中饭时都刻意远离陈,因为他看到谁就要叫过去谈工作,饭都吃不香。虽为工作狂、却不谙交通在都市中之要害的陈希同,始终未能与其麾下交通第一专家晤面,对北京交通的影响可想而知。全永燊骨子里反对发展私车,他对我说他见过的国外所有都市管理者鲜有支持私车的,皆因伺候不起。但这观点他不便说与外界,因为发展私车几成国策,身为官员岂能对抗。日后北京办奥运,他才有用武之地。我一直猜想,多半是他将我安排为北京市交通问题顾问。顾问团其他成员走马灯一般,只我一人长期担任。我以为,是他们要借我的嘴说出他们不好说的话。而只要推动公交,响箭、长枪,兼作何妨。

1998年的一次专家咨询会,新上任的汪光焘副市长出席,他的开场白是:今天我全天奉陪,倾听大家的意见。但有两点请大家免谈,其一是抑制轿车,其二是发展地铁,因为超出我的权限。话音未落,秘书与其耳语,他转过脸对我们说:朱总理来电话要我马上去汇报工作,抱歉,我中午一定回来。他一走,会场炸窝了,众多专家的牢骚是:抑制私车与发展地铁免谈,北京的交通何谈长治久安。轮到我发言时说:北京交通的困境已经逼迫副市长与专家对话了,看来不够,这困境很快会逼迫市场亲自抓交通,不然碍于权限,恐无法治理。我不明白,汪副市长如何就满足于交通治理上的小打小闹,为何不像全永燊那样,乐得借专家之口将一些建议直达上方。

大约1999年前后,我看到朱镕基总理在四川某城市的一篇讲话,态度鲜明地反对发展私车,记得有如下措辞:有人说轿车制造业能拉动国民经济,我看是能让汽车商发财。这话语几乎就是我等轿车批判者的风格。而令我不解的是朱总理的这番言论只惊鸿一瞥,再难闻其声。与此同时,看到的是轿车生产之突飞猛进。十年后《朱镕基讲话实录》(2009)出版。2011年朱总理在与清华师生座谈时特别解释了该书的最后一篇文章“大力发展公共交通”,他说该书快要印刷时他想起了他卸任前一个月看望北京公交职工时的讲话,决定选入。在该文中他说:“我就是不赞成每个人都去买小汽车,这不符合中国的国情。……怎么能够每家都有一部小汽车?哪个城市都受不了啊,不能这样做。哪有那么多油啊,油大部分要靠进口!还有汽车排放尾气,那个污染就更厉害了,严重影响人们的身体健康啊。我认为,现在小汽车生产有点过热。……现在就是要大力发展公共交通,发展公共汽车,发展城市轻轨交通,还可以发展磁悬浮高速列车。……总之,我们一定要把更多的精力和注意力放在发展公共交通方面,不要放在发展小汽车上面去啊!”老实说,这说法要比上述那篇讲话客气多了。为什么朱总理一番激烈的言论后再不做声?为什么退休前夕重提这观点,并执著地编入《讲话实录》?我以为,是高层完成了发展轿车的国策,便是总理也只好收起个人的观点。他十年过后仍心有不甘,故将其作《讲话实录》的压卷之文,引后人思考。而笔者从中想见的是,那个无视智者的争论、令非议统统边缘化的轿车利益集团的巨大力量。

 

三.不说白不说

1994年郑樊论战后,樊选择沉默;郑甘做过河卒,一发不止,连篇累牍。

“京城官车”(南方周末,1995/5/5)一文中,我提出:应以交通补贴置换局级以下干部的公车;官员不进入其中,我们便永远不会拥有高质量的公交系统。

“公交优先何在”(南方周末,1996/4/26)一文中,我提出公交专行道,指出1986年东京有公交专行道269公里,巴黎248公里。这数据对今日北京仍高不可攀。

“停车场与社会公正”(北京晚报,2001/2/14)一文中,我提出,北京寸土寸金,设想一个开发商租赁一块地皮作自负盈亏的停车场,不收取高价停车费,能回收地皮租金吗?在交通顾问会上我多次提出,严罚路边随意停车,罚金大可养活扩编的执法队伍,同时停车费提价到位,这是贯彻公正的逻辑。

“少谈抑制,重在公正”(新京报,2004/4/16)一文中,我一反“抑制私车”的提法,提出是政府在修路费上偏袒有车族促进了构车狂潮,只要忠实贯彻谁驾车谁养路,多数购车人将知难而退。在“轿车、路障,哪位挪动一下”(新京报,2005/2/9)一文中,我提出有车族大约只承担了北京道理修建费的19%,这是严重的政策偏袒。几天后,报社转给我一封吴先生的来信,他认为有车族同无车族一同纳税之外还要缴纳1320元养路费,已属超额纳税,他为“堂堂北大教授的低级错误感到遗憾”。我立即撰文“轿车族该缴多少养路费”(新京报,2005/4/2)正儿八经算了笔账,提出按照驾车人占路为乘公交或自行车人占路的6倍计算,有车人应缴纳3137元养路费。该文结语是“少说风凉话,大家账上见。”吴某再不吱声

2008年燃油税出台之前,我联络国家院士倪维斗、秦晖等九名教授,拟写“给温家宝总理的公开信”,被报社更名为“十教授建议提高燃油说:每升34元”(南方都市报,2008/12/26)一文中说:“合理的价格,是良好的信号和强有力的杠杆。我国石油短缺,土地(道路之基础)短缺,城市清洁空气短缺。对稀缺物资的消费征收重税,符合市场规律,符合大多数公民的利益,符合国家的长远利益。每升1元的燃油税完全不能向社会提供资源短缺的信号。这一额度不仅低于欧盟国家(约合人民币6/升),也低于我们周边国家和地区,唯独接近于美国。我们不能效仿美国的生活方式,我们没有那么多资源。34/升是符合中国国情的燃油税额度。此时正是引入这一中等强度燃油税额的极好时机。机不可失,时不再来。”可惜这一建议未被采纳。

2002年获悉美国发明家看门研制出踏板车segway,正巧我同清华大学社会学系同仁赴洛杉矶,在书店中购到介绍该车的那期《时代周刊》,我的“卡门与他的踏板车”(博览群书,2002/4)是国内第一篇介绍该车的文章,并提出“体积革命”的概念。我与何祚庥教授同为最早发对发展私车的人,我们的差异是,他反对的支点是燃油和污染。我更彻底,除了这两项,还认为必须在都市交通中发动“体积革命”,要么合乘,要么使用微型交通工具。选择轿车,就是一同堵死。写作本文这几天,我在商店中已经看到国内生产的segway。我以为推行它将很艰难,因为它来晚了,我们的地面交通几乎被轿车锁定。

2003年我撰写了“中国无车人倡议书”(青年参考,2003/8/13)。我一直以为,无车日的目的不是追求一年中减少一天的污染,而是刻意制造强烈反差以警醒人们:大家都乘公交非不可行也,并策划当天的街头歌咏、话剧演出,以彰显无轿车骚扰时露天公共生活的勃勃生机和无限乐趣。无奈高度现实的国人连一天美梦的时空都不愿给出。

作了二十年出头鸟,笔者图什么?我与樊纲之争,可称论坛上我胜,论坛下我败。经此一番,如果我仍以为言论可以改变中国,便是弱智。那么我一路下来为了什么呢?其一,套用小说《教父》中的一句话:“我的智力不能蒙受侮辱。”其二,如我在拙文“我能影响中国吗”(博览群书,2004/10)所言:这功能就是平衡社会管理者的力量。不让社会的实践吞噬舆论,抵抗宣传的声音催眠大众。很可能政策和社会生活依旧,但是我通过自己的声音,显示了一个不被催眠的人的存在,促进多样化的思想生态。

 

四.官员与公交

北京申办奥运成功后,大规模地铁建设与地面公交改善一同启动。我是最早撰文提倡地铁者,但我不会自恋到声称是我推动了地铁建设。它与我丝毫无关。是私车搞死了北京交通与奥运将至的巨大心理压力,倒逼出地铁建设。时下北京地铁与公交的规模自然不是十年前所能比拟。但是公交开发延误十年的代价是巨大的。其一,如果十年前就重视地铁与公交,很可能不会培育出北京今天这样的轿车大军。其二,慢工出细活,仓促上马导致的粗糙工程已无可挽回。其三,今日虽有规模,质量却全面低下,这是我们二十年来不营造全民公共服务所致。

我见识少,但好歹乘过纽约、东京、台北的地铁。真是一家更比一家好。台北的一个地铁站竟有十余个出口,不仅通向多个路口,还能直接走进商厦、学校、火车站,链接绝妙。什么原因?后发优势嘛。但到了北京,这道理却不成立了。北京大规范发展地铁,晚于这三个城市,链接却出奇的笨拙。我在北京交通顾问会议上讨伐西直门地铁的链接:设计师应该判刑。交通官员们哄堂大笑,私下对我说其实设计没那么糟,是当时削减了资金。以后面对滔天怨言,不得不改造,但事倍功半,难臻完美。还有蹩脚的机场快轨,首先,车次少,等车就不可能快。第二,或许更为难的是,乘机人常常携箱,遇到链接不好,便永远放弃这一选项了。

北京公共交通质量低下的原因不一而足。但我以为梗结是:VIP们不进入公共服务系统。平头百姓批评公交,说了也白说。我们想象一下,如果一个正部级以上的高官乘坐出租或地铁后给北京主管交通的局长打来电话:“小刘,我刚刚乘过车,问题不小啊”,对那局长必是五雷轰顶,敢不改进。国外的公交服务好,是因为那是全民加入的公共服务,三教九流概莫能外。改革开放初期,笔者便读到一位香港作家的文章,说他早年在纽约机场看到一个人拉着箱子走,箱子上赫然写着D. Rockefeller,Jr.,他不能相信,盯住那面孔一看还真是洛克菲勒。人家私人旅行,不高兴前呼后拥。这些年笔者关注交通,获悉英国的交通部长上班乘地铁,他制定了都市中减少停车场的政策——逼着大家乘公交。中国特色就不同了。我们的官员们有各自的“系统”。且不说芝麻大的官已有专车。到了外地,一定有外地同系统的人派车接送。任凭他走遍全国各地,都有其“系统”照应,断然不会进入公交。为什么“系统”的服务这么周到?因为“系统”有钱,更因为其钱包不受约束,账目不透明,招待费花多少都不要紧。一句话,他们生活在“特供”中。

特供源远流长。譬如皇上的官窑和江南织造。但皇上也不是都靠特供。出殡在古代是何等大事,嘉庆皇帝出殡用了六十班杠夫。遇到这等阵仗,多个杠房联合作业。也就是说,杠房是公共服务。皇族的进入,修炼了他们的本事,从此高档低档的活计他们都干得来。

特供有时在所难免。我们自幼年就沐浴革命宣传中的平均主义,文革时看大字报才知道,外贸部长叶季壮当年长征时马头上都挂着香肠。后又知道,去遵义的路上,毛和周两付担架并排行进,密议权力更迭之事。想来,长征路上头领们吃与行都不犯难。这也确实需要,若领袖与战士一同“煮皮带”(我等被告知过草地时红军断了粮,靠煮皮带充饥),饿昏了的领袖怕是会出昏招的。这些特供可以理解。但饱受宣传的进步青年到了延安,一下子休克了:这里并不平等啊。专有一头奶牛为几个领袖供奶,这还可说。头领们晚上总要跳舞就很难向进步青年们解释了。于是一位愤青写出一篇极其犀利的文章,抨击延安“食分三等,衣着五色”,说头领们每晚“舞回金莲步,歌啭玉堂春”。其人名王实味,为这篇文章丢了脑袋。我早就认为王实味的看法肤浅且极端,但最令我不平的是,中了你家平均主义毒药的人岂可死在你家铡刀下,而从诛杀这位幼稚青年可以看出领袖对特供的超强戒心。延安的奶牛和舞场,算得上当代中国特供之源头。

改革开放前特供存在的大前提是,错误的经济政策导致匮乏和短缺,笔者不能理解的是,为什么改革开放三十余年来一直在畅言和推行市场经济。市场经济的一大优势是可以填补匮乏,打造优质的服务。为什么在市场开始造就优质服务的时候,官僚们不亲身介入,亲力推动,要另起炉灶,经营自己的专供。当一个社会中的VIP全面退出了公共服务系统,公共服务一定会滥下去。原因简单之极。公共服务的提供者和管理者知道,他们面对的是草民、大众、沉默的多数。且因为长官不加入这系统,这系统没有了有效的日常监督人。而特供系统的提供者和管理者更清楚服务的是谁,敢不精心伺候?官员有特供,公共服务必定低质,后者低质,官员就更不愿进入,恶性循环由此开启。

灵长目研究者告诉我们,其成员多善于模仿,但从来是位低者模仿位高者,鲜有高位模仿低位的。人类何尝不是这样。当官员和其他VIP一窝蜂选择轿车,则买车对于一些人已经到了证明自己的高度,公交任凭怎样鼓吹都更像是酸葡萄。

一言以蔽之,提升公交的关键是让官员进入公交服务系统中。完成了这一转变,一通百通。完不成这一转变,说什么都是瞎扯。

 

 

 

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郑也夫简介:
北京大学社会学教授。中国开放以后最早研究中国知识分子问题的社会学家。学术著作主要有《西方社会学史》、《代价论》、《信任论》等
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