无法消灭的份子钱

2015-01-27 12:40:16
分类:未分类
在《份子钱是个伪问题》一文中,我将收银员和出租车司机进行比较,为什么收银员不会抱怨自己收入低,而出租车司机却会?一个很明显的例子是,出租车司机大概能获得其每天营业额中的30%,而收银员显然没有这么多。
比较是拙劣的,正如很多人所批评的,因为这两个行业的差别太大了。不过在我看来,正是因为这两个行业的性质完全不同,比较才有意义:收银员是在固定场所重复劳动,他只从事收银工作,没有其他业务,而且他的行为会受到同事的监督,现在很多便利店甚至还安装了监控探头,尽管这是为了安全和防止物品失窃,显然是让收银员的行为也受到了约束。
但出租车司机却完全不同,当他开始一天的工作时,车上就只有他一个人,他不仅要开车,同时还要收银。打个不恰当的比喻,一辆车就是一个公司,司机一人在这个公司身兼多种角色——销售、财务和市场部门,他的公司或者他的老板无法对他的行为进行有效监督。更为重要的情况是,出租车公司最为重要的资产都是受出租车司机控制,所有销售收入都是直接进入司机个人账户而不进入公司账户。如果司机不听话,那么公司老板也就只能是干瞪眼。
【出租车司机活动都处在管理层视线之外,公司该如何对其进行有效考核并发放薪资?】
很显然,公司不可能实现和收银员同样的管理制度,固定其薪资。道理很简单,如果固定了薪资,意味着干多干少一个样,那么就无法对司机实现有效激励,甚至还有可能发生司机在上班时间干私活的现象。于是,份子钱就这样应运而生了。份子钱是出租车公司在无法监督司机日常运营情况下所采取的下下策:固定一个数额,将企业的经营风险转移给司机。公司不管每天经营情况的好坏,但是要司机每天上缴固定金额,既然是固定金额,那么一旦经营情况良好,公司也无法获得超额利润。
通俗说的份子钱,实际上是一系列费用的综合,在不同城市其构成各有不同。以济南为例,份子钱由“管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费”等构成,在以上项目中,名义上属于公司利润的只是“公司抽成利润”,但在现实中,公司为了增加利润,往往会虚高成本,媒体时不时会报道这种新闻。
前几天上海运管处公布了2013年出租车企业的成本,月均营业收入是8025元,而平均营业成本则为每车每月6845元,平均利润每车每月671元。据上海市价格监测与成本调查队的监审,平均营业成本主要包括:车辆折旧、车辆保险、车辆修理费、车船税及其他,企业担负的驾驶员费用、营运业务费、车队经费、电调中心费用、远程刷卡费用、管理费用、财务费用等。按照最初的数字计算,企业的净利润应该是每车每月641元。在调查队仔细审计后,发现车辆修理厂与出租车企业多为关联企业,因此车辆修理费成本被冲抵;而“业务招待费”也被认为不合理,因此按40%计算,最后得出的利润为每车每月671元。
也正是出租车公司有不断增加成本、将其风险转移到出租车司机的冲动,很多人萌发了这样一个念头——
【每个出租车能不能晒一晒账本,让司机对其成本进行监督?】
这样就可以砍下不必要的成本,进而减少司机的份子钱费用。不得不说这是一个非常有意思的想法,但如果仔细思考,这丝毫不具有可操作性。
首先需要指出的是,绝大多数的出租车公司都不是上市公司,都没有对外公开财务数据的必要。按照中国法律的规定,只有上市公司和极少数行业的公司,才有对外公开财务数据信息披露的必要。同时,即便是上市公司,也没有必要公布具体的明细,只需要公布符合证监会和财政部相关标准的财务数据即可。公众要求出租车企业公布份子钱的具体去向,恐怕和现有的法律法规相抵触:出租车企业作为非上市公司,没有必要向公众透露其具体的财务信息当然。当然,如果出租车公司存在着虚构成本做低利润的行为,这属于违反企业所得税法的偷税漏税,不过这恐怕要有劳税务部门出马,恐怕和公众和出租车司机没有多大干系。
其次,要求按照成本来对出租车司机的份子钱进行定价,对出租车企业是一种灾难,同时也对司机不利。为什么这么说?我们先作这样一个假设,A公司通过管理革新大幅度降低了运营成本,但是A公司里每个出租车司机的份子钱还是维持行业平均水平,这意味着它可以获得更多的利润。A公司这种行为要不要鼓励?在正常的市场经济条件下,无论如何这都是要鼓励的行为。但如果出租车份子钱是按照企业的经营成本进行定价,那么出租车公司就没有激励去做这样的管理革新,因为它没有办法获得超额利润。
在以成本定价的模式下,各个公司只会比烂——比谁家的成本更多,这样它就可以向司机收取更为高昂的份子钱。就在几天前,媒体还报道有出租车公司只有40辆出租车,却配备了40人管理人员;而一家管理上万辆出租车的企业,其各级管理人员有2000人。只有当出租车的份子钱不是按照管理成本进行定价时,出租车司机才会有激励去精减人员,改进管理,提升效率。这种现象在一些国有出租车企业里表现的格外明显,很多管理层会把一些七大姑八大姨安排进公司作为行政管理人员,而成本当然是由这些出租车司机分摊。如果出租车公司不再按照成本定价,那么很多经营不善的出租车公司都将倒闭,而不再获得现在的稳定收益。从这个意义上说,按照成本来核定出租车份子钱,实际上是对落后出租车公司的保护。
【不按成本定价,难道出租车司机只能够接受出租车公司不断上涨的份子钱吗?】
这是一个好问题。不过需要指出的是,份子钱并不会不断上涨,实际上它也是供需博弈之后的产物:假设这个行业愿意从事出租车的人数越来越少,那么份子钱就会往下跌;相反,如果有很多人想从事出租车行业,那么份子钱就会水涨船高——或者是尽管名义上的份子钱不变,但是份子钱会以一些额外的名义呈现,比如说前几年出租车司机火爆的时候,南京等地要成为出租车司机还需要向出租车公司相关管理人员孝敬“茶水费”,据说数额不低于5000元。
尽管如此,还是有人会问这样的问题,你说的这个份子钱是以现在出租车实施特许经营且有数量控制的前提下存在,假设出租车废除特许经营,行业准入门槛大幅度降低,人人都可以开出租车,那时份子钱会不会被消灭?这不可能!很简单的一个理由就是,即便出租车业放松管制,每个人都可以成为出租车运营者,这个世界上总会有一些人买不起出租车而需要作为雇员而存在——假设我没有足以购买出租车的资金而想成为出租车司机,唯一的必然的出路就是给出租车公司打工。当你给出租车公司打工的时候,是不是要公司缴纳份子钱?恐怕是必然的。
在以温州为代表的极少数地区,出租车经营模式是以个体经营模式。1999年,这些地方政府以拍卖而不是划拨的方式将牌照给个人,车辆产权与经营权统一归个人所有,出租车公司由原来的经营权所有者转变为中介服务机构,为车主代办各种相关事宜、代缴各种相关费用,每月收取少量的服务费。这些出租车个体户也要雇用员工,请问,作为它的员工,要不要向出租车经营权所有者缴纳份子钱?作为员工,你有权利知道这些份子钱的流向吗?恐怕不能。
作为企业员工,我可以选择和哪家公司签约,但却无法阻止公司管理人员如何核算惯例成本,这不是出租车业的特例,而是所有正常行业的规矩。就这个意义而言,只要出租车司机还是以巡游的方式运营,司机直接经手收入,那么份子钱模式就不可避免,而这和出租车行业是否垄断无关。

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