对电动自行车管理应该回归常识

2016-04-06 15:40:16
分类:未分类

自深圳对电动车进行执法后,北京也将开展限制电动自行车的通行。据媒体报道,自4月11日起,长安街及其延长线等十条道路除自行车外,禁止其它非机动车通行。此次禁限的非机动车主要指电动二轮车(包括电动自行车和超标的电动车)。为什么电动自行车会成为这么多城市严厉打击对象?官方公开的表态是因为安全。据北京官方统计的数据表明,去年全市电动二轮车共发生交通事故3万余起,其闯红灯、逆行等违法行为突出。据交管部门统计,去年全市电动二轮车共发生交通事故31404起,死亡113人,伤21423人,其中伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%。 

电动车真的更不安全吗?

需要指出的是,世界上并不存在着没有风险的交通,所有的交通工具都有风险,当我们说某种交通工具更安全时,实际上是指和其他交通工具的相比较而得出的。那么,电动自行车是不是比机动车更加不安全呢?我们可以看看相关统计数据。

《中国统计年鉴》的数据显示,在2014年,全国发生的交通事故共有196812起,其中机动车事故是180321起,非机动车14175起,考虑到目前电动自行车都是按照非机动进行处理,从这个数据来看,电动车并不比机动车更加不安全。


不过根据北京市交管局提供的数据,2015年一年北京市电动二轮车共发生交通事故3万余起,如果北京市交管局所提供的数据是真的,那就意味着2015年北京市电动自行车所发生的交通事故比2014年全中国的非机动车导致的交通事故还要多。这是非常匪夷所思的一个数据,因为从2010年开始(如下图所示),全国非机动车导致的交通事故总共是58395起,每年约增加1000起,那就意味着北京2015年的非机动事故的次数大约是全国3年的总量。如果北京所提供的数据不是假的,那就意味着北京和国家统计局就“交通事故”的统计口径并不一致。

即便北京市交管局统计的数据没有错误,这也并不意味着电动自行车比其他机动车更加不安全。尽管去年全市电动二轮车发生的交通事故总数和伤亡人数很吓人,分别达到31404起,死亡113人,伤21423人,伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%。但如果考虑到电动自行车所占的比例,就会发现这个交通事故并不特别严重。交管局的数据显示目前北京市电动二轮车总数已达400万辆,而2015年北京市机动车保有量是561.9万辆,电动车和机动车的总数是961.9万辆,电动车的总数约占41.58%,但是它的伤亡人数只占36.7%,由此可见并不比机动车更不安全。

同时《北京市2015年暨“十二五”时期国民经济和社会发展统计公报》显示,道路交通每万车死亡人数为1.64人,由此可以推测出北京市在2015年机动车事故死亡人数大约是922人。400万辆电动车死亡113人,我们可以估算出每万辆电动车死亡人数是0.28人。由此可见,无论是电动车所占的交通事故份额和其所拥有的总数份额对比,还是电动车的每万车死亡率和机动车的死亡率对比,电动自行车都比机动车更加安全。而不是像北京市交管局说的它更不安全。

是不是北京的电动车更加安全?其他城市则更加危险?其实也不然。据深圳警方介绍,2015年深圳上报道路交通事故1150起,死亡431人,涉及摩托电动车的死亡数为41人。如果单纯看数量好像电动车和摩托车确实不安全,但是如果看看机动车和电动车的总数,就会发现电动车可能是更加安全。因为深圳摩托电动车加起来400万,汽车只有320万辆。电动车的数量比汽车更多,但是死亡人数只占交通死亡人数10%左右。

由此可见,无论是北京还是深圳的数据,还是中国统计年鉴的数据,大都可以得出这样一个结论,电动车并不比机动车更不安全。同时还需要考虑到的一个现象是,目前的电动自行车绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆——这是北京市交管局公布的数据,问题就来了,既然电动自行车并不比机动车更不安全,为什么有关部门不给他们上牌? 

如何让电动自行车守法?

如果单纯从统计数据来看,电动车比机动车更加安全,不过尽管如此,还是存在风险,更为重要的是,电动自行车的口碑并不好。就像北京市交管局发的通稿中显示的,“对电动两轮车非法上路、违规使用、违法行驶的交通乱象,市民群众和社会舆论反映强烈。今年以来,仅交管部门就接到‘122’报警投诉6000余起,意见信函400余件,纷纷呼吁加强对电动二轮车依法管理。”

如何管理电动自行车?首先得看调动自行车的属性。如果电动自行车属于非机动车,那么办法就会简单的多,现在的《道路交通安全法》第四章第三节专门设立了“非机动车通行规定”。概括来说,有关“非机动车通行规定”核心就是这样一条,走非机动车道(在没有非机动车道的道路上,应当靠车行道的右侧行驶)、时速在15公里以内。

如果电动自行车属于机动车,问题也不难,那么就按照《道路交通安全法》第四章第二节的“机动车通行规定”执行,考虑到目前很多电动自行车的时速早就超过了20公里,那么将电动自行车纳入机动车管理就更加无可厚非。

但现在问题的在于,按照1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准,电动自行车最高设计时速不超过20公里,整车质量(重量)不大于40公斤,一次充电后的续行里程不小于25公里,有骑行功能。但是目前在道路上行驶的电动自行车的最高设计时速已经超过了20公里,而很多城市又不给时速超过20公里的电动车上牌照——很多城市早就开始限制甚至禁止摩托车,因此就有了电动车的身份尴尬,也就是北京所说的“不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆”。

于是,所谓的电动车管理最后就落实到一个问题,即怎么给电动车上牌照。从目前各地的实践来看,存在着三种方式。第一是以深圳为代表的备案制,第二种就是以北京即将实施的分路段限行,还有就是上海的合规登记制度。在这三种制度中,深圳的备案制最为严格,因此也最为饱受公众质疑。在通常的概念中,备案制意味着行政相对人只需要向行政机关履行告知义务即可,但是深圳的备案制却是只针对特种行业,同时还实施总量控制。据据深圳警方介绍,从2012年开始,深圳对邮政、快递等行业,以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位使用的电动自行车实行备案制,目前备案车辆达到4.3万辆。尽管深圳用了“备案制”这个名词,但是从其实质来看,这个备案制实际上是实施行政许可,同时政府还对电动车的总量进行控制,即全市可以合法上路的电动车只有4.3万辆。由此可见,深圳是在行“备案”之名却有“行政审批”之实。

不过就像前面已经指出的,即便深圳存在着大量的“非法”的电动车,但是这些电动车的安全性能并不比机动车差:深圳摩托电动车加起来400万,汽车只有320万辆。电动车的数量比汽车更多,但是死亡人数只占交通死亡人数10%左右。更为重要的是,当有关部门对电动车总量实施配额制时,必然会出现的一个现象是,各个公司的数量如何分配?其中就有了权力寻租的空间。

那么,如何对电动车进行管理?在我看来,只需要回到《道路交通安全法》的规定即可。公众之所以对电动自行车有诟病,无非是其不遵守交通规则,对于不遵守交规的行为,最好的办法就是依照法律为准绳,该行政处罚就行政处罚,而不是走极端:要么因为数量太多对电动车的违规行为视而不见,或者就是像深圳这样一刀切禁止给人拥有摩托车和电动自行车。

为什么市民在驾驶机动车的时候会注意交通规则,而驾驶电动自行车时却会违规?最为重要的原因是机动车驾驶的违规有罚款和扣分等手段,而电动自行车却只有罚款无扣分。同时还有一个不可提及的因素是,电动自行车的所有者大都是社会的中低收入阶层,他们的违规会博得公众的同情,而交警也会因此而视而不见。久而久之,这种同情就变成了特权,就像@开水族馆的生物男 在微博上的评论:“机车/电动车事故率高是事实,但可靠的解决方案应该是明确法理严格执行,不和稀泥不维稳。完善道路交通设施,明确路权概念,废掉交规中狗屎的无责任赔偿以及照顾弱智群体条款,机车/电动车甚至行人严重违章被撞死白撞倒赔无责方,家属胆敢闹事全抓不客气,坚持几年交通情况可彻底改观。长久以来机车/电动车的肆无忌惮本质上是维稳思维照顾弱势群体观念所纵容出来的。靠一刀切禁止机车/电动车事实上与法治精神不符,更是侵犯了守法机车/电动车主的权利。大陆的机动车事故率同样不低,且机动车驾驶人素质也并未高于机车/电动车驾驶人,那要不要也把机动车禁了,大伙都走路得了。”这个评论虽然有点极端,但也多少反映了电动车违规的由来。

 结论

那么,电动车到底该如何管?从目前各地那些不符合国标的电动车的事故发生率来看,他们并不比那些能上牌的机动车更加不安全。因此,从安全性角度禁止电动自行车的行驶,并不具有正当性。为此,当务之急的做法是回到常识:第一,让电动自行车上牌;第二,如果违反交规,施以行政处罚,就像北京市交管局所说的“逢违必究”。而深圳的“备案制”表明它并不符合市民的生活需要,而且提供了滋生腐败的土壤,应该早日废除。

 本文首发于《财经网》

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