小汽车能给城市交通提供什么?

2016-10-31 18:40:50
分类:未分类

傅蔚冈:

我们先看一幅图,这是北京交通发展年报提供的一个数据。这张图上我们会发现一个非常惊讶的数字,小汽车的出行量占北京的比例非常高,超过30%,899万人次日,接下来才是公交和地铁,在此之前,我想当然的认为地铁或者公交是排在第一,但实际上却是小汽车。

2014年北京中心城区日均出行量分布
数据来源:2015年北京交通发展年报

现在很多人都在说公交优先,从北京的实际情况来看,北京的公交并未排在第一位。但是,如果从财政补贴的情况来看,确实是做到了公交优先。

北京市交通财政补贴
数据来自北京统计年鉴整理

​上图是2008年-2015年北京公交补贴的数字。这里的补贴分为位三个部分,一世对路面交通的补贴,然后是对轨道交通和公共交通的补贴。从2008年开始,补贴额度稳步增加,2015年的补贴额度达到285亿。其中路面交通补贴是83.7亿,而轨道交通和公共交通分别达到58.8亿元和142.5亿元。

我们知道,路面交通补贴受益者小汽车、公交车、自行车和步行者,甚至轨道交通的人也从中受益,或者说所有的北京出行人都是受益的。但是轨道交通补贴只是适应于城市轨道交通,公交补贴实际上是只受惠于那些乘坐公交的人。

这样我们会发现公交补贴的金额和它所负担的人数并不成比例。小汽车所占用的补贴非常小,但是它占用的客流量非常大;这说明了我们公交补贴或者公共交通的效率非常低,事实上我们会发现其实不仅仅是北京,甚至全国而言它的公交效率都不高。

《2015年交通运输行业发展统计公报》显示的数据,2015年末全国拥有公共汽电车运营线路48905条,运营线路总长度89.43万公里,比上年末增加3853条、7.66万公里。轨道交通运营线路105条,运营线路总长度3195.4公里,增加13条、379.3公里,其中地铁、轻轨线路分别为85条、2722.7公里和10条、341.2公里。尽管运营线路增加,但是运营人数却下降了。全年城市客运系统运送旅客1303.17亿人,比上年下降0.9%。其中,公共汽电车完成765.40亿人,下降2.1%,BRT客运量14.32亿人次,下降3.0%,公共汽电车运营里程352.33亿公里,增长1.6%;轨道交通完成140.01亿人,运营里程3.74亿列公里,分别增长10.5%和14.5%。

经常又交通专家说,私人小汽车运输效率低,说它占的道路面积超过70%,但是营运人数却只占20%、30%。这种说法从面积的比例来看似乎很有道理,但是我觉得谬误很多。最重要的问题是,他们是从道路面积算,但是我觉得算这个效率不应该只从面积来算,应该折算成最后的钱——也就是占用公共财政的资源来所,道路面积是资源,但所有的资源只有折算成货币只有才有可比较性。如果这样我们就会发现,小汽车的效率非常高。

因为小汽车不仅不受补贴,同时它每年还要交很多税。按照北京交通发展年报的数据,在北京每辆私家车一年的行使里程是11301公里,按照每公里油耗0.7元计算,每年仅燃油税一项的税收就非常客观。中石油曾经算过,每1块钱的油价里面48%都是属于这个税收,那么每公里就纳税0.336元。按照此标准,北京私家车群体每年因此缴纳的税费就是159.7亿,将近160个亿,我们会发现每年北京对道路交通的补贴其实只有80个亿,这意味着他们这个群体完全是可以自行负担对道路的运营费用。

同时还没有考虑另外一个数字就是说北京每年还要新增10多万的小汽车,这10多万小汽车每年税费加起来每辆车以上万块钱计算的话,一年就有30、40个亿。在北京小汽车的税费加上燃油税等等将近200个亿左右,北京每年在道路费用上只有80个亿,小汽车并不是像很多人说的效率很低。

还有一个惊人的发现是,尽管我们在公共交通投了这么多钱,但是它的速度也不快。我们发现,在上下班高峰期的时候我们小汽车速度早高峰是16公里,晚高峰是15.1公里,这个速度都是要超过轨道交通的速度。

北京出行方式速度和距离图
图表来自2015年北京交通年报

不仅速度不快,同时轨道交通还有限流。比如说今年7月份北京市政府进入夏令时有76座车站开启常规的限流模式,限流是什么意思呢?实际上某种程度上就是拥堵,只不过小汽车的拥堵是堵在路上,地铁拥堵在进站的那一段路上。北京有很多站早高峰的时候要堵上半个小时。76座地铁站限流意味着什么?那就意味着北京有20%的地铁站都是限流的。

很多人把私家车视为是负担,说它是导致拥堵的罪魁祸首。在我看来,这是一种偏见,应该被扭转的偏见。

过去30年北京交通出行方式变化
图表来源:2015年北京交通发展年报

​上面这张图见证了从1986年以来的北京出行方式的变化:那就是自行车的比重在下降,而小汽车的出行比例是在上升,小汽车从2000年开始上升,到2010年时达到34.2%的最高峰。为什么到2011年就会下降了,原因是因为2011年开始北京实施限购。如果不实施限购,我觉得这个数字可能还会更高。为什么小汽车会增加?我觉得最重要的原因就是小汽车的出行比很多公交或者地铁更加舒适、方便、快捷。如果公共交通真的那么好,那么我们就难以理解为什么在1986年的时候有5%的人就依靠小汽车出行。

假如我们今后实施更为严重的限购,或者小汽车的限行越来越严格,对我们市民来说有什么影响呢?我觉得最大的好处就是说在1986年使用小汽车出行的人,他们在2016年或者2019年也会实现小汽车出行,只是在我们以后增加的那一部分人,可能是没有办法通过小汽车出行的,小汽车减少了,原来使用小汽车出行可能是更加便捷了。

北京私人小汽车的数据在2014年达到了419.4万辆。根据北京交通发展年报的数,我们会发现小汽车一天当中每天2.14人次/车,这个数字就意味着每辆车差不多就只有1个人,假如说每辆车能够多带两个人次,达到4.14,北京的小汽车出行人数就可以达到1734.66万人次,相当于把公交和地铁加起来的人数还要多,意味着我们不需要现在的公交和地铁完全可以通过小汽车把这些人都运走。

如果说50%的话也有1348.5万人次,这个数字也是非常惊人的,因为在2014年的时候北京公交和地铁加起来也就只有1400万左右;我们说50%也是不可能的,能不能达到20%呢,据说西方很多国家有很多是达到20%,20%也是非常惊人的数字,如果说是20%我想就多出350近万的人次,相当于2014年北京地铁一半。

如果私家车可以在不增加投入的情况下就可以提供这么多的运力,那么我们该如何让小汽车发挥更大的用处?我想有三个要素是必须的。

首先是技术。通过移动互联网可以把私家车的司机和乘客的信息相匹配,以前汽车没有办法共享的主要原因就是说两者信息不对称,我不知道你到哪,我不知道目的地在哪,通过移动互联网,通过这个平台,就可以实现信息匹配。

第二是要有企业家。企业家的出现,让企业介入这个市场,才能做的更好。西方国家从上个世纪六十年代以来就呼吁汽车共享,但那个时候大都是通过公益组织或者政府的呼吁。我觉得这个不行,因为没有企业家的介入就不会有出啊u你关心,中国小汽车的共享之所以称气候,就是因为有像滴滴程维这样的企业家介入,这个市场才受到关注并发展起来。

还有一个非常关键的要素就是在平台的定价。这个定价非常好,解决了很多尴尬,同时降低了交易成本。

现在的问题是,技术有了,企业家也有了,定价机制也确定了,但是我们的法律还很落后。目前各地的新规,总体上感觉监管手段和监管目标不匹配——假如说我们的目标是为了更好的解决出行问题的话。

对此,我们可以看看最近美国的一个判决。波斯纳法官Illinos Transportation Trade Association,et al., v. City of Chicago这个判决书里有一句话挺启发我:

“ 用户并不能随手“招”来一辆Uber,而是必须通过登录Uber来预约周边的车,登录这一行为建立了Uber与该乘客间包括费率、司机资格、保险甚至残障人士特殊需求在内的合约关系。不同于巡游出租车,Uber承担筛选并仅聘用合格司机的责任,而乘客则可在事先获得更多关于预期司机的信息,包括但不限于司机的姓名、车辆的照片等。”为什么美国的网约车更加宽松?那是因为建立了不同于出租车的监管体系,波斯纳的这个解释说明了需要不同监管体系的理由。原因就是:网约车的合约和传统的出租汽车不一样了:因为传统的出租车是把它定位为两个陌生人之间的强制性交易,所以说他会设定各种各样的限制,比如说统一价格,因为价格一统一可以节约成本。但网约车却通过登陆并创设账户的方式消灭了这种陌生环境。或许这对我们今天讨论网约车新政会有些启示。

今天我讲的内容,这总而言之一句话就是:不要歧视小汽车。我们的小汽车可以在在不增加车辆出行次数的情况下运送更多的人,而且并不需要政府额外的财政补贴。这种方式应该是我们提倡的,而不是打击的对象。

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傅蔚冈简介:
上海金融与法律研究院研究员
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