出租车制度改革势在必行(一)

2015-01-09 16:55:24

一、出租车公司起家发展

李尚勇


1980年代中期以前,对于城市交通来说,出租车是个例外,之后,我国出租车行业开始起步,一批国有或集体的出租车公司相继出现在少数大城市。出租车行业真正的大发展,始于1990年代初期。由于地方政府出台的出租车管理制度遵循传统思维定式,偏好公有制,实行“准入歧视”,因此,那些私人出租车企业,被迫戴上了一顶顶国有或集体企业“红帽子”,而出租司机则自己购车或被迫变相购车,再将营运关系“挂靠”[1]在“红帽子”出租车公司名下,并每月向公司交纳管理费,然后自主运营。正是在这种背景下,数量众多的出租车公司“起家”并发展起来。

下面,以北京一家出租车公司(样本公司一)为例[2]

1、   借司机资金“起家”

1993年4月,“样本公司一”以“村办出租车企业”名义,凭借50辆出租车指标“起家”。该公司与出租司机的实际关系是:(1)公司以“融资“的名义将“面的”[3]出租车卖给司机。(2)出租车“挂靠”在公司,司机每月向公司交800元/辆的“管理费”[4];(3)公司只管“挂名”和收管理费,所有运营费用都由司机承担。

1996年年中,该公司利用北京市“强制淘汰面的”的政策,低进高出,将夏利出租车卖给出租司机。与此同时,公司以“出租车档次提高”为理由,将“管理费”涨到了1500元。

出租车公司仅凭一纸行政批文(即无偿取得的“出租车特许经营权”)坐收“管理费”,其“寄生”性质非常明显。

随着出租车公司管理费占单车营运纯收入比重的逐步提高,出租司机开始将自己上交公司的费用称为“车份钱”或“份子钱”,与官方“管理费”、“承包费”之说形成鲜明对比。所谓车份钱,是旧时车行管理模式下,车行老板对人力车夫的剥削形式。在老舍的长篇小说《骆驼祥子》中,租车的祥子每天都要向车行老板刘二爷交“份子钱”。出租司机自称“车份钱”,显示双方的利益冲突日益尖锐。

本文用车份钱表示出租车公司或者个人凭借“特许经营权”垄断而无偿取得的寄生收入;用车份钱占比(即车份钱占出租车单车营运纯收入的比重)去测度寄生程度,而不考虑“寄生经济体”的内部核算。

“样本公司一”起家初期车份钱收入情况如下:

2、   出租车公司“变身”

1996年10月,北京市出租车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》,即北京出管局(1996)129号文件。该文件对全国出租车行业有着深远的影响,其核心内容有两个,一是否定了“司机挂靠”的经营模式,同时也否定了公司内部卖车给司机的做法。二是规定出租车公司必须采用“公司—承包”经营模式,甚至还明确规定了具体车型的承包金额[5]

北京市的这场运动式“整顿”差不多持续了5年,“整顿”的核心是以各种手段逼迫司机交出实际上属于他们自己的出租车,其中以“无暴力剥夺财产”的方式(即所谓“倒算法”[6])最为血腥。该方式强迫出租司机无偿或接近无偿地“交车”,由此引发了一系列矛盾和冲突,其激烈程度,无异于一场“革命”。

1996年底,根据“整顿”要求,“样本公司一”相继把先前卖给司机的出租车全都购回。此后,每月的“车份钱”由1500元涨到了4500元以上,另外,每个司机还得交3~5万元(最高8万元)的风险抵押金,即车辆价值保证金和营运收入保证金。

这里发生了两个具有重要意义的性质变化:第一,公司通过“回购”出租车,将出租车的“司机资产”,变更为“公司资产”,从而完成了“变身”,即从“有公司无资产”的赤裸裸寄生体,变成了有公司资产的完整经济人。第二,出租车公司过去以“管理费”为生,寄生性质明显。“整顿”后,按照官方的说法,“车份钱”属于“承包费”,而“承包费”要承担一部分营运费用,其寄生性质变得曲折、隐晦、隐蔽。具体情况将在后文分析。

3、   出租车公司“做大做强”

1996~2001年是出租车公司快速发展的时期。这一发展直接受益于两个政策,一是1996年10月北京市出管局下发“129号文件”,清理“司机挂靠”;二是1999年5月北京市出管局、审计局、工商局等6部门联合发文,清理“企业挂靠”。前者客观上起到了将出租司机的利润向出租车公司转移的作用;后者是政府正式认可私人资本进入出租车行业,并还原其民营企业身份。

在上述背景下,出租车企业兼并重组加速进行。实际上,在许多城市,兼并重组一开始就有“政府鼓励”,后来又变成了“政府主导”。

在有关部门的帮助下,“样本公司一”分别于1996年4月、1997年10月和2000年底兼并了几家出租车公司,其出租车拥有量增加到了262辆,并在此基础上完成了股份制改造。

“表2”是“样本公司一”8年发展概况。

由“表2”可知,(1)1996年6月以前,公司的营运车辆全部由司机投资购买,所以,由公司投资而形成的公司资产很少。仅凭“出租车特许经营权”,公司3年共获得129万元的车份钱收入。(2)到1997年10月,公司资产增加到1000万元,但在此期间,除开公司收到的车份钱和风险抵押金,真正需要公司自己出钱投资的仅有200多万元。(3)截止到2000年底,公司资产增加到2900余万元。如果算总帐,公司8年来收到的车份钱1663万元、风险抵押金1207万元,两者合计2870万元。这也就是说,几乎不用花自己的钱,该老板就拥有了这个资产2900万元的出租车公司。

这是一个借出租司机资金“起家”,凭车份钱收入和风险抵押金“发展”的典型样本。象这样“空手套白狼”或变相“空手套白狼”起家和发展的出租车公司,在北京出租车公司中不是少数。[7]

(请继续关注《现行出租车制度缺陷及其改革方向》的后续文章)


[1]所谓“挂靠”,是指在国家法律或政策限止的情况下,非国有或非集体所有制的企业、社会团体或个人,为了取得有关的生产和经营资格,而在形式上将自己隶属于某个国有或集体所有制单位或企业。在出租车行业,有“企业挂靠”和“司机挂靠”两个层次。所有的“挂靠”都是有偿的。

[2]本节的主要事实和数据引自王克勤的《北京出租车业垄断黑幕》(《中国经济时报》,2002年12月7日),其它数据已另作说明。

[3]1996年以前,北京市的出租车大多数是小面包车,人们称之为“面的”。

[4]该费用的官方名称是管理费,当时的行业内标准为800~1200元/月。(北京市高级人民法院“京高法(1997)134号文件”)

[5]按京出管局(1996)129号文件规定,夏利车承包金4500(±15%)元/月。

[6]“倒算法”的核心是用政府部门刚刚出台的“公司化—承包经营”的承包费标准,去计算前几年“挂靠经营”的上交费用,按此算法,出租司机不仅要补交公司几万元“欠款”,而且还要白白失去了自己的出租车。

[7]京城某律师认为,“这样‘空手套白狼’起家的出租车公司至少占北京市出租公司的30%。更多的公司……是一种变相的‘空手套白狼’”。(参见王克勤的《北京出租车业垄断黑幕》)


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名家简介
李尚勇简介:
现实制度问题研究者、独立学者、原行政学院经济学副教授、《人口困局》作者、新浪微博头条文章作者。__作者近些年以经济类现实制度问题为主要研究方向,有10多篇研究报告发表在各类高层“内参”,其学术论文主要发表于《农业经济问题》等(核心)学术期刊和专业报纸。__中国改革网、光明网和中国改革论坛网为作者辟有个人专栏,财新网和财经网特邀作者开博。__学术专著《人口困局——中国能否承受人口之重》是作者“制度困局三部曲”中的第一部,第二部《求解地震预报的制度困局》已完成(待出版)。__邮箱:lsyongs@163.com
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