出租车制度改革势在必行(三)

2015-01-09 17:03:53


三、出租车公司存在的必要性问题

李尚勇


综合上述情况,我们得到“表6”:

从“表6”可见,十多年来,出租车公司的车份钱水平呈现大幅度提高的趋势,目前车份钱占比已超过50%。这也就是说,在现行出租车制度条件下,出租车营运纯收入的50%以上被出租车公司拿走了。

问题是,在市场经济条件下,有没有必要设置一个“出租车公司”,并以出租车半数以上营运纯收入作为这种设置的制度成本和社会成本?


1、出租车公司存在的理由何在?

本节讨论的前提是:如果将出租车特许经营权的费用界定为零[1],一辆普通出租车的购置成本在10万元左右。作为一个群体,出租司机有这个投资能力。实际上,在“公司化—承包经营”以前,出租车基本上都是由出租司机投资的。

在上述前提下,出租车公司存在的理由在哪里呢?

(1)从劳动分工的角度来看,企业存在的基本理由在于,通过分工协调和专业化生产来提高生产(或服务)效率。出租车服务没有普通工业生产或者复杂服务(如金融、电信服务)中的那种分工链条,这种服务实际上是由出租司机个体一次性完成的,既没有中间环节,也不需要相互衔接。在出租车的一次完整服务过程中,完全没有分工合作和相互协调的问题。因此,从生产组织形式的角度来看,出租车公司并不是出租车服务的必要条件。

(2)从交易费用的角度来看,企业存在的基本理由是节约交易费用。对于一种复杂产品(或服务)来说,如果所有的生产过程都由一个人单独完成,那他就要和许多中间产品(如零部件)供应商进行交易,而且,也要和自己产品的终端消费者进行交易。在这种情况下,所有交易都要通过市场,而且在众多个人之间进行,其市场交易费用会很大。在组织企业的情况下,所有生产过程都在企业内部进行,所有中间产品的交易都通过企业集中完成,而不需要一个个单独的市场交易,由于规模效应,中间产品的交易成本会大幅下降。同时,所有产品的销售也可以通过企业集中进行,而免去了与终端消费者之间的分散交易。可见,同一笔交易,既可以通过独立个体进入市场去进行,也可以通过企业这种组织形式去进行。而企业之所以存在,就是因为中间产品(或环节)交易在企业内部进行成本更小,以及终端产品的规模交易成本更低。因此,在市场经济条件下,企业存在的经济意义在于,它可以使一部分市场交易内部化,从而消除或者降低市场交易成本。

对于一种简单产品(或服务)来说,如果没有中间产品(或环节),或者虽有中间产品(或环节),但通过内部化而节约的市场交易费用小于企业组织成本,那就不必要组织企业。在这种情况下,最经济、最有效率的经济形式就是独立的个体经营。出租车服务就属于这种情况。

(3)从行业管理的角度来看,出租车公司并不是行业管理的最佳选择。因为,在现代社会条件下,政府确实需要对出租车行业进行管理,这主要包括制定并实施行业准入标准(例如驾驶技术、道路熟悉程度、一定的道德水准等等[2]),维护交通安全,依法收税等三项内容。要实现这些管理,地方政府可以通过自己的相关职能部门(交通部门、公安交警和税务部门),并可以借助于行业协会组织。

目前较为普遍的做法是,地方政府将一部分行业管理职能转移到了出租车公司,并以帮助它们“做大做强”的方式去实现这种管理职能的转移。除了一次性很方便地将出租车特许经营权分配给出租车公司外,地方政府还将管理出租司机的职能赋予出租车公司。例如,地方政府通过出租车公司发放燃油补贴,对出租司机进行教育培训等。在有些城市,政府甚至责令出租车公司,统一着装(司机),统一安装GPS,统一安装双汽装置等等。其实,实现这些管理最经济、最有效率的方式,并不是通过出租车公司,而是通过行业协会组织,比如出租司机协会。如果地方政府一定要有自己城市的出租司机标准形象,那完全可以组建政府的“国有出租车公司”去做示范,而不需要在整个城市全部采取出租车公司的形式,并为此付出高昂的社会管理成本——50%以上的出租车营运纯收入。

(4)从“减少空驶率,提高营运效率”的角度来看,“公司化经营”完全与事无补。据说,在北京,出租车空驶率较高(43%[3]),是交通拥挤的重要原因,也成为实行公司化经营并进行出租车数量限制的理由。其实,希望出租车公司“有效调度”,以减少出租车空驶率,是一个典型的“计划经济情结”。这就像希望通过国家计划去有效调节某种产品的产量以适应需求变化,希望通过“计划经济”去实现整个社会的“有计划按比例发展”一样,是一个“美丽的神话”。如何减少出租车空驶率,使其达到一个合理水平,这是每个出租司机在市场竞争条件下必须考虑并解决的问题,而且,也只能由出租司机个体去解决。只要制度条件合理,有效竞争的市场会迫使每个出租司机有效地解决这个问题,否则,他就会被市场淘汰出局。市场能够解决而且解决得好的领域,是不需要政府“干预”的,反之,就是政府“越位”。这种“越位”不仅与事无补,而且损害市场经济的效率,也损害政府的效率乃至形象。

可见,在我国目前的市场经济体制下,无论从经济运行的效率,还是行业管理的角度来看,出租车公司的存在都缺乏必要性。


2、寄生与剥削的区别

一个经济体,如果对它所在的经济体系来说,它在经济效率和经济功能方面都没有存在的必要性,那它的存在就会对该经济体系的运行效率造成损害,而这一经济体的存在方式就叫做“寄生”。

在市场经济条件下,寄生与剥削是有区别的。

马克思的《资本论》一开篇就分析了资本的剥削性质,认为资本无偿占有了雇佣工人创造的剩余价值。马克思的分析有一个理论假定(不过他没有言明),即资本的市场交易费用和管理费用为零。然而,在现实世界中,资本的市场交易费用和管理费用均不为零。按照市场经济的逻辑,资本占有的“剩余价值”实际上是资本的市场交易费用、管理费用,还有资本的投资成本(利息),以及资本的投资回报(利润)。

更重要的是,在市场经济条件下,资本的存在是必要的。因为,如果没有资本投资,比如没有产业资本,产业经济体就不可能存在。同样,如果没有金融资本,产业经济体就难以为继,至少只能在大幅萎缩的状态下艰难求生。因此,产业资本的利润、金融资本的利息有其存在的经济必要性和合理性。如果按照马克思的逻辑,将占有资本利润和利息定义为“剥削”,那这种“剥削”对于经济个体、对于整个经济体系、对于市场经济来说,就是必要的、有益的。

寄生与“剥削”不同。寄生是指寄生经济体凭借某种垄断形式(或类似垄断形式)无偿占有“宿主经济体”的部分收益,而寄生经济体对于“宿主经济体”乃至整个经济体系来说,并没有实际经济意义(既不能提高经济效率,又没有任何经济功能),因而没有任何存在的必要性。寄生在本质上属于封建经济范畴,与资本主义性质的“剥削”具有本质区别。

根据前面的分析我们知道,在经济效率和经济功能方面,现有出租车公司的存在都缺乏必要性,它对于我们的经济体系来说,并没有实际的经济意义。在这种情况下,出租车公司仅凭“出租车特许经营权”坐收“车份钱”,“寄生”性质非常明显。

(请继续关注《现行出租车制度缺陷及其改革方向》的后续文章)
 




[1]出租车的特许经营权的费用曾经为零(如1990年代初),目前虽然普遍不为零,但如果改革出租车制度,则可以重新将其界定为零。

[2]在国务院保留的行政许可中,涉及出租方面的有3项:出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员营运资格证核发。这些行政许可可以成为地方政府制定出租车行业准入标准的工具。

[3]北京市运输管理局:《关于调整本市出租汽车租价的申请》,2005年7月。



上一篇: 出租车制度改革势在必行(二)…下一篇: 出租车制度改革势在必行(四)…
  • 打印
  • 收藏
  • 分享到:
阅读数(2852)  评论数(0)
名家简介
李尚勇简介:
现实制度问题研究者、独立学者、原行政学院经济学副教授、《人口困局》作者、新浪微博头条文章作者。__作者近些年以经济类现实制度问题为主要研究方向,有10多篇研究报告发表在各类高层“内参”,其学术论文主要发表于《农业经济问题》等(核心)学术期刊和专业报纸。__中国改革网、光明网和中国改革论坛网为作者辟有个人专栏,财新网和财经网特邀作者开博。__学术专著《人口困局——中国能否承受人口之重》是作者“制度困局三部曲”中的第一部,第二部《求解地震预报的制度困局》已完成(待出版)。__邮箱:lsyongs@163.com
最新评论